Et que me disent donc ces mesures. Réalisées en trois plages de 5min chacunes, autour de 18h, elles montrent l'écrasante majorité des véhicules "1 occupant": 87% des voitures qui me sont passées devant le nez en 15min! Et ce sur un échantillon totalisant 283 véhicules, donc y a du trafic. Et en tout c'est 23% de monospaces, le reste étant des berlines, des voitures moyennes (style Golf, A3, 307, Mégane...) ou des petites voitures. Ce pourcentage est étonnamment le même pour les véhicules transportant plusieurs personnes (24,3%).

Sur une plage de mesure, j'ai voulu distinguer plus finement les voitures. Il apparait donc que sur cette mesure (5min, 84 véhicules) c'est 91% de voitures à un seul occupant! Parmi ces "1 occupant", la répartition est : 27% de berlines, 19% de monospaces et 54% de petites/moyennes. Sur les 9% de voitures transportant donc plus d'un occupant, on a la répartition : 29% de berlines, 29% de monospaces et 42% de petites/moyennes.

Quel est la valeur de cette "étude"? Elle vaut ce qu'elle vaut, je dirais. Replaçons-la d'abord dans son environnement. Nous sommes là à l'heure de sortie de bureau, mais après l'heure de sortie des classes. Un vendredi, dans une zone d'emploi à majorité cadre ou technicien, de bureau. Population relativement jeune, et à en croire les voitures qui passaient, de la classe moyenne. Voilà pour le décor. Il est peut-être donc normal de constater la proportion de petites et moyennes voitures, ainsi que la part des monospaces. Peut-être que lors d'une autre poussée de "statistique aigüe" je m'amuserais à dissocier aussi les 4x4.... A voir.

Quoiqu'il en soit, il y a un constat évident, que l'on peut également faire simplement sur le périphérique (et je suis sûr, pas qu'à Toulouse) : la -très grande- majorité d'entre-nous utilise son véhicule... seul. Tous les jours, pour aller au boulot. Evidemment, la même étude un weekend de juillet sur l'autoroute montrerait exactement l'inverse. Mais là ce qui importe c'est ce que nous faisons pratiquement tous les jours de l'année. Les implications de ce comportement sont multiples avec évidemment le premier impact qui vient à l'esprit étant la pollution. Le second est l'encombrement du réseau routier. Car un bouchon sur le périf' est le résultat de l'inadéquation entre la capacité en flux de la chaussée, qui dépend de la surface de la chaussée, et le flux des véhicules, qui dépend de la surface occupée au sol par ces véhicules.

Mais regardons l'aspect pollution d'abord. Imaginons lier ma petite étude sans prétention avec deux études beaucoup sérieuses (tout du moins publiques) : l'une par l'ADEME, l'autre par le Centre d’Études Techniques de l’Équipement du Sud-Ouest (Ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durable). L'étude de l'ADEME s'intéresse au parc automobile français en 2010, et de celle-ci je tirerai une donnée (le reste est pas mal non plus néanmoins) : le rejet moyen de CO2 des voitures particulières en France est de 133g/km (page 8 et 9). L'autre étude a été réalisée à l'occasion du débat public sur le projet de contournement routier de l'agglomération toulousaine, en 2003-2004. De celle-ci je tirerai deux données, forcément locales, et liées à l'utilisation du périphérique toulousains : le nombre moyen de kilomètres parcourus sur le perif est d'environ 5km, et le nombre de déplacements considérés (peut-être au-dessus de la moyenne) de 357 000 par jour. Combinons ces chiffres : 357 000 déplacements par jour sur le périf, à raison de 5km en moyenne par déplacement, ça nous fait pratiquement 1 780 000 km parcourus. A raison de 133g/km de CO2 rejetés par véhicule, ça nous fait : 1 780 000 x 133g = 238 tonnes de CO2. Par jour! Rien que sur le périf donc. Considérons, je l'admets de manière un peu cavalière, que comme j'ai pu le mesurer rapido, 87% des véhicules qui font ces kilomètres ne transportent qu'une seule personne, c'est 206 tonnes de CO2 d'individualisme par jour.

L'aspect encombrement du réseau routier est, comme je l'ai dit, dépendant d'une étude de surface. Et de vitesses aussi, c'est pour cela par exemple que pour éviter les bouchons sur l'A7 en été il nous est demandé de rouler moins vite car ce faisant, on peut réduire les distances inter-véhicules, réduire les effets d'accordéon et globalement augmenter le flux de l'autoroute (soit le nombre de véhicules par unité de surface et par unité de temps), paradoxalement. Mais laissons de coté la vitesse pour nous intéresser à cette idée de surface. Et on comprend alors bien que, si on imagine une autoroute sur laquelle on fait rouler les voitures pare-chocs contre pare-chocs, on peut mettre d'autant plus de voitures sur cette autoroute que les voitures sont petites. Ainsi, si le parc entier des véhicules toulousains était constitué de Smart, on aurait beaucoup moins de bouchons. Mais pour le coup ce n'est pas le cas et en constatant que la moitié des véhicules de mon étude sont soit des monospaces soit des berlines (genre Mercedes ou Laguna, donc assez volumineuses) et qu'il n'y a qu'une seule personne à bord, ça fait beaucoup de surface consommée par personne, d'où saturation du réseau et donc bouchons...

On n'est pas sorti, donc. C'est d'autant plus navrant que parfois même avec la meilleure volonté on finit par céder à cette facilité du "mono-occupant dans une grosse caisse". Car quelles sont les solutions? Covoiturer? Prendre les transports en commun? Réduire la taille des véhicules? Les contraintes du covoiturage, et il faut bien le dire la perception que l'on a de notre voiture, qui serait le prolongement de notre logement, de notre bulle d'intimité, n'incite pas vraiment à l'essor réel de cette solution. Les transports en commun nécessiteraient, du moins à Toulouse et justement du coté du bassin d'emploi monumental que constitue l'aéroport et les usines Airbus, des investissements et une mise en priorité majeurs. Quand on constate que pour faire même pas 10km entre domicile et travail, trajet réalisé en temps normal en 15min en voiture, il faut une heure de transport en commun (et un changement de ligne de bus) de ce coté-là de l'agglomération, on en arrive à préférer ses 1h30 de gagnées par jour à la maison. Quant à la réduction de la taille des véhicules, même si le relatif succès de la Smart ou de petits modèles, que ce soit haut de gamme comme la Mini ou bas de gamme comme la C2, arrivé à un certain age et un certain niveau social, pratiquement emblématique de la population des "environs d'Airbus", force est de constater qu'on privilégie plutôt un monospace, une berline à coffre (ou un SW), voire au pire un 4x4 ou SUV... Difficile, très difficile finalement de faire bouger les choses.

Ne faudrait-il pas alors aller beaucoup plus loin, ou plus fort? Sans forcément tout changer dans les infrastructures, changer plutôt dramatiquement notre relation à la voiture. En commençant par exemple par l'idée de propriété. On accepte d'habiter dans un logement en location, ou de partir en vacances dans un chalet de location mais étonnamment on prend un crédit pour acheter un véhicule (qui perd dramatiquement de sa valeur dès le premier tour de roue). Louer une voiture, toujours en bon état, et donc au meilleur rendement, serait plus logique. Non, notre volonté d'y voir notre petit nid douillet, où on peut y écouter notre CD préféré, est la plus forte. Allons plus loin encore donc : finalement, on achète une voiture pour quoi faire? Je ne connais pas de chiffres exacts mais sans se tromper, et à moins d'être taxi, c'est surtout pour la faire stationner dans un coin. Probablement 90%, voire 95% de son temps, notre véhicule est immobile sur un parking ou dans la rue. Et sans nous dedans. Est-ce logique? Imaginons donc, comme j'ai pu en faire l'expérience à Shanghai ou à New-York, une ville remplie de taxis. Des taxis omniprésents, et peu chers. Bien équipés, disponibles en ville comme en périphérie immédiate, nous permettant d'aller au travail, d'aller faire nos courses ou d'aller voir nos amis, à toute heure du jour et pratiquement toute heure de la nuit. Le parc automobile privé serait alors radicalement réduit, limitant les impératifs de parking et assurant globalement une fluidité accrue, dans l'idéal. Bien sur, les courses seraient surement relativement courtes en moyenne, mais les taxis les multiplieraient dans la journée, permettant d'assurer un revenu décent ce qui est à souhaiter. Et nous dépenserions notre argent pour de vrais kilomètres parcourus. Plus d'assurance à payer, plus d'entretien du véhicule, plus de garage. Même si à l'unité le trajet nous paraitrait plus cher que le même dans notre propre véhicule, à tous les coups au final on serait gagnant. Bien sur, cela s'imagine bien dans les agglomérations. Et pour les trajets journaliers liés au travail. Les représentants, les ambulanciers, les postiers auraient toujours besoin d'une voiture, comme probablement les familles pour partir en vacances ou en Ariège pour aller voir Papy et Mamie. Et encore, pour ces dernières (les familles, pas les mamies!), la solution de la location serait surement intéressante!

Allons encore un peu plus loin. Imaginons donc cette ville peuplées de taxis, tous identiques et reconnaissables (une récente directive imposera je crois d'ailleurs que les taxis français se modernisent un peu avec un système clair de lumières colorées indiquant l'occupation ou non du véhicule, le paiement par carte et l'édition imprimée des factures, les couleurs de carrosserie... tout ce qu'on voit par exemple en Chine ou aux US...) Cela ferait même partie du folklore local : on pense tous aux "yellow cabs" de New-York, aux coccinelles vertes de Mexico ou aux taxis noirs londoniens. Pourquoi pas aux taxis rouge et noir de Toulouse?! Imaginons donc ces taxis... tous électriques! Ou au moins hybrides. Constituant la majorité du parc automobile, et considérant les trajets en ville et courts, les émissions de CO2 seraient alors en chute libre dans les centres-villes. Et qu'en serait-il des nuisances sonores dans les belles rues anciennes? Réduites là aussi dramatiquement.

Evidemment tout cela s'opposera à des mentalités corporatistes (j'ose même pas imaginer la réaction des syndicats de taxis à une telle proposition!), à l'immobilisme ou aux luttes partisanes et politiques. Tout cela implique, et c'est clairement pas facile, un changement de point de vue, de priorité de confort de chacun ainsi qu'un engagement pluriannuel de nos dirigeants, au delà de la vision électorale (donc à court terme). Tout cela nécessitera probablement aussi des investissements financiers énormes, ne serait-ce par exemple pour imposer cette idée de taxis électriques, mais sans tomber dans l'écueil de la "subventionite" typique de notre pays. Mais en y réfléchissant, en fermant les yeux et en nous projetant dans une telle ville où respirer serait agréable et sans danger (ou presque) et où le chant des oiseaux serait de nouveau audible, n'est-ce pas ce qu'on souhaiterait?