Le PhotoBlog de Stéphane Beilliard

{ Un blog photo d'aviation, de paysage, de ville, en panoramique ou en macro, et même de synthèse. Entre Nouvelle-Zélande et Québec, entre le ciel et la terre, un peu d'écologie ne ferait pas mal non plus. Le Blog de Stéphane Beilliard }

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juin 2008

Bulles et bulles...





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Indomptable II...




Indomptable...




Bulles...

Changeons d'univers. D'autres soleils, d'autres planètes. D'autres lieux emplis d'une lumière vibrante, où tout se passe plus lentement, où tout semble léger. Changeons d'échelle, quittons nos grands rêves pour atteindre les plus fines particules. Laissons-nous flotter entre ciel et terre, dans un lent tourbillon de bulles nacrées et brillantes...



Valence 2008 - Bonus bis



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Valence 2008 - Bonus



Voir aussi Valence 2008 - Part I

Valence 2008

Le GAMSTAT de Valence-Chabeuil organisait le weekend dernier sa Journée Portes-Ouvertes. Orientée hélicos, forcément, on a pu tout de même y voir pas mal d'avions anciens souvent "locaux" comme le Noratlas, un DC-3, le Skyraider d'Avignon, le Morane MS406 de Bex (Suisse), les T-6, MS315, Criquet et Yak-11 de St-Rambert-d'Albon, le Vampire de Cuers ou le Bronco de Montélimar... A cela s'ajoutaient donc quelques hélicos et pas des moindre puisque les tchèques avaient envoyé les énormes Mil Mi-35 et Mi-171, de conception russe. La belgique était représentée par un Sea King en décoration spéciale tandis que la Suisse était venue en Cougar... Et l'ALAT présentait évidement le Tigre, un EC725, des Puma, Gazelle et Cougar. La Marine affichait un Panther, un Lynx et un Nord 262...

Le temps n'était encore une fois pas de la partie, mais sans forcément pleuvoir. Une moisson de photo pour le coup assez faible en quantité, notamment du fait d'un ennui technique... Néanmoins, c'était l'histoire de retrouver quelques têtes connues, d'en découvrir d'autres (coucou Patrick, et merci!) et de passer un weekend somme toute sympa.






Rencontre

Sous l'aile de l'agile bimoteur, on se protège paradoxalement du soleil du Vaucluse qu'on a tant attendu. Le spectacle est là-bas, un peu loin, mais l'idée est d'en profiter à distance, en bonne compagnie. L'homme discret est apparu sans bruit, dans sa combinaison légère noire. Ses cheveux grisonnants s'agitent au vent frais. Cet homme, je l'avais déjà croisé sous d'autres cieux, l'année précédente, en compagnie des deux personnes qui ont probablement eu le plus d'influence sur ma vie ces derniers mois. Ce jour-là, j'avais été à la fois surpris par sa simplicité et sa discrétion, et impressionné par l'idée de me retrouver là, au même moment, au même endroit.

Là, je suis tout aussi impressionné par sa présence, et ce qu'il représente à mes yeux. J'avais appris seulement quelques heures auparavant qu'il était là ce weekend. Evidemment, on ne prépare pas une rencontre de ce genre. Mais je suis simplement incrédule, planté ici, admiratif de cet homme dont je connais le travail depuis plus de vingt ans. Qu'est-ce qu'on fait dans ces cas-là, un peu comme une fan de George Clooney tombant face à lui à la machine à café? On lui dit "Bonjour, j'adore ce que vous faites, vous savez? Je suis votre plus grand fan!"... Moui, un peu bateau, n'est-ce pas? Et puis pas vraiment mon genre. Surtout avec une star du showbiz. Heureusement, l'homme n'en est pas une, loin de là, malgré sa renommée et son charisme.

Et puis mon classeur, celui contenant les tirages de mes meilleurs clichés (à mes yeux) arrive dans un coin de mon champ de vision, orienté vers cet homme que décidement je n'oserai jamais aborder. Je me souviens qu'au début de ce classeur figurent quelques images de mécaniques volantes et anciennes prises dans leur élément, depuis un siège très haut, un siège qui avait été occupé bien avant moi par l'homme aux traits connus du milieu. Pourquoi ne pas commencer par là? J'empoigne mon classeur et tel Arthur plein de courage avec Excalibur, m'arme pour briser le mur de la timidité. La conversation s'entame alors autour de ces photos, d'abord maladroitement. On commence comme on peu, moi j'ai ce "prétexte", d'autres ont leur sourire, d'autres encore leurs yeux revolver pour y arriver. Mais pourquoi pas parler photo après tout.

Nous discutons de notre monture commune, de l'honneur qui fut le mien de m'y installer un jour d'août, du plaisir que j'y ai eu, débutant mais serein, lors de cette séance de prise de vues unique. Lui a du connaitre ça il y a bien longtemps, puisque déjà ses clichés ornaient certaines parties de ma chambre, étant enfant. Nous parlons de son métier et de son statut. Il est, de son propre aveu, un des derniers de son genre, car l'époque qu'il a vécu ne se présentera plus jamais, la politique, la stratégie, l'industrie, le monde sont différents. Il est clair que la variété des opportunités s'amenuise insensiblement. Sa carrière a néanmoins encore de beaux jours devant elle, et est pour le moins ornée de superbes prises, de témoignages uniques, de part leurs qualités graphiques, techniques, historiques. Autant de commandes d'industriels, de sponsors, d'armées qui savent à qui ils s'adressent, et ce qu'ils obtiendront immanquablement. L'homme est sincère et bavard, dans un anglais irréprochable nous abordons d'autres sujets, comme l'évocation de mon attrait pour son pays natal. Il me confie son sentiment triste concernant l'occidentalisation de celui-ci, et m'indique que d'autres pays voisins sont désormais à ses yeux de meilleurs gardiens de la tradition asiatique...

Plus rien autour n'existe. Je suis happé par le moment, la rencontre avec un modèle qui me semble finalement d'une accessibilité déconcertante, d'une ouverture rassurante, d'une sincérité captivante. Je ne sais pas combien de minutes se sont écoulées. Je me surprends dans mes questions et profite, quitte à en poser une un peu idiote peut-être, ou dont je connais la réponse, pour prolonger la discussion. Finalement, le devoir l'appelant, nous finissons par échanger nos cartes de visite, et nous prenons congé l'un de l'autre.

Retour à la réalité. Il m'est alors difficile de vraiment réaliser. Et encore moins de transmettre ce que viens de vivre. C'est ainsi. Il n'est pas dans mon tempérament de me répandre en cris et délires psychotiques à la manière d'une groupie de star de rock allemand. Ceux qui me connaissent le savent. Et ils savent que cette rencontre avec une des rares personnes faisant autorité dans ce métier de photographe d'aviation est classée définitivement dans la case de moments importants et inoubliables. Ainsi est ma rencontre avec le maître Katsuhiko Tokunaga...

De l'importance des p'tites choses...

En février dernier, une grande aile noire s'abattait au sol. L'Armée de l'Air américaine, l'US Air Force, perdait là un de ses 20 bombardiers furtifs Northrop B-2 Spirit. A pratiquement 1.4 milliards de dollars l'unité (oui, milliards!) ça peut faire mal, et c'est surtout la perte unitaire la plus élevée de l'histoire de l'aviation militaire. Les deux pilotes heureusement se sont éjectés à temps, retombant sur le sol de la base de Guam en ne pouvant que "contempler" l'incendie qui accompagnait la disparition de ce bel et étrange oiseau...

Plusieurs mois plus tard donc, une communication sur le rapport d'enquête sort et aujourd'hui on a une petite idée de ce qui a causé l'accident qui, il faut bien le dire, paraissait assez bizarre. L'avion était en phase de décollage et, pour une raison inexpliquée, est parti à cabrer pour décrocher doucement et s'abattre sur le coté gauche en bord de piste. Or il apparait que tout ceci, la perte d'un des avions considérés comme les plus modernes, les plus sophistiqués et les plus secrets de l'USAF, serait du à ... la rosée. De simples gouttes d'eau pourraient terrasser un géant de technologie? Une petite explication s'impose.

Pour piloter un avion, qui plus est moderne et informatisée, on a besoin de savoir à quelle vitesse on vole et dans quelle attitude. Est-ce qu'on monte, qu'on descend, qu'on va vite ou pas, qu'on tourne...? Pour savoir ça, les calculateurs de bord reçoivent des informations de capteurs disposés sur le fuselage de l'avion, tels les tubes pitot qui donne la vitesse, ou des prises de pressions, ou de petites ailettes pour savoir l'attitude ou l'altitude. Ces informations sont digérées par le calculateur, affichées dans le cockpit pour les pilotes, et utilisées aussi par le pilote automatique. Or ici, le rapport indique que certains capteurs renvoyaient des informations erronées, faisant croire à l'ordinateur de bord que l'avion volait plus vite qu'en réalité, et piquait du nez. Du coup, par le truchement probablement de dispositifs de sécurité et de sauvegarde de l'appareil, lors de la course de décollage, les commandes de vol électriques ont envoyé un ordre de cabré plus tôt que prévu, et surtout plus intense que de nécessaire, causant une prise d'angle bien trop importante (30°, sous 1.6g de facteur de charge). Sous cet angle à monter, l'avion n'ayant pas assez de vitesse, il décroche, et comme il est prévisible, s'enfonce doucement au lieu de monter. C'est au moment où l'aile gauche touche le sol que les pilotes s'éjectent pour laisser leur appareil s'écraser et disparaitre dans un nuage de fumée, de poussière et un mur de flamme... La vidéo de la sécurité de la base est pour le moins explicite.


Le rapport met là le doigt sur la cause principale du fait que les instruments envoyaient de mauvaises informations au calculateur. Il indique que l'humidité, qu'on pourrait comparer à la rosée du matin, accumulée sur le pitot ou d'autres capteurs, perturbait l'étalonnage de ces instruments. Certaines instructions de maintenance, si elles avaient été appliquées, auraient pu permettre d'éviter ce problème. Parmi elles, le simple fait de réchauffer le tube pitot (ce qui est prévu, et disponible par un simple interrupteur dans le cockpit) aurait permis de vaporiser l'humidité déposée dessus.

On voit donc là l'importance que peuvent prendre de petites choses en aviation. Ce monstre de technologie mis à terre par de vulgaires gouttelettes d'eau. Un peu comme l'accident du Boeing 757 de la compagnie Aeroperu en 1996 qui couta la vie de ses 70 passagers et membres d'équipage pour un vulgaire bout ... de scotch! L'obturation par ce scotch des prises de pression statiques, indispensables instruments pour piloter l'avion, suite à un lavage, avait entrainé l'impossibilité pour les pilotes de savoir comment et où ils volaient... et le crash.

En aviation, il n'y a que peu de place pour l'improvisation. Evidemment, avec un avion en tissu et bois, les problèmes d'électronique ne sont pas vraiment légions. Avec un A320, c'est plutôt gênant. Tout réside donc dans la conception de l'avion, de ses systèmes, l'intégration de mécanismes redondants, en double, triple voire quadruple exemplaires pour limiter à des chiffres qu'on considérerait comme équivalents à zéro les risques statistiques de pannes. Les règles de conception et de certification sont là pour assurer que tout ça est appliqué. Et également les procédures de maintenance, scrupuleuses et précises, assurent que les qualités de sécurité de l'avion, fruits des efforts déployés au début de la vie, ne se perdront pas avec le temps... Forcément, on ne peut pas tout prévoir. On s'y emploie, ceci étant, on se met dans la peau du plus incapable des mécaniciens pour identifier les erreurs qu'il peut faire, on conçoit des systèmes de sauvegarde pour pallier les défauts de pilotage toujours possibles. Mais parfois, l'enchainement des erreurs, des événements ou tout simplement des coïncidences peuvent mener à la catastrophe sans qu'aucun système n'y puisse quelque chose...